5月25日，长城汽车通过官微发布公告。公告称，4月11日，长城汽车向国家生态环境部、国家市场监督管理总局、工业和信息化部递交了一份有关于比亚迪秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i因采用常压油箱涉嫌整车蒸发污染物排放不达标的举报材料。经过多家媒体的科普后，相信大家对常压油箱和高压油箱有了一定的认识，这里就不做过多赘述了。简而言之，高压油箱比常压油箱的耐压能力更强，而且被业内主流汽车厂商公认为是PHEV插电式混动车型解决燃油蒸汽排放问题的“必选项”，如大众、丰田、本田等在售PHEV车型，都一致采纳了高压油箱方案。

(资料图片)

然而，面对长城的“排放污染不达标”质疑，比亚迪在被举报的初期没有发出任何正面回应，只是从主观立场表示，“我们坚决反对任何形式的不正当竞争行为!并保留法务诉讼的权力！”同时，比亚迪在声明中提到，其产品和相关监测均符合国家标准，在国家权威机构通过认证，并欢迎有关部门随时来调查、取证和检测。

或许正是因为这种“偏官方”的说辞，所以在人们的潜意识中，比亚迪似乎在避重就轻，于是“正义”便来到了长城这一方。但随着时间消逝，人们发现事情并没有想象中那么简单，而且不只是“常压油箱”的问题。

有专家对此表示，讨论一款车的燃油蒸汽排放是否合规，严格意义上来说，和常压油箱关系不大。通过专家的分析，我们不难得出一个结论：比亚迪部分车型污染物排放达标与否，实质上和其“是否采用高压油箱”关系不大，而若比亚迪真采用常压油箱的话，所面对的技术难度较大，是主流厂商短时间内不敢想也无法实现的。相信这种假设，长城在发起举报的同时，也想到了这个问题，但他最终还是毅然决然选择了公开，可见是有一定的把握。

建立在对“正义”的无条件支持之上，网上声讨比亚迪的队伍越来越大。屋漏偏逢连夜雨，网友还发现比亚迪在海内外市场采用的“油箱”方案不同，国内采用常压油箱，国外采用高压油箱，显然这是一种“双标”的做法。考虑到比亚迪燃油蒸汽排放污染嫌疑还没解除，国内外油箱方案的不同无疑让整件事情变得更加“扑朔迷离”。

然而，比亚迪涉嫌排放污染事件并没有按照友商预测的既定路线进行下去。5月29日上午，比亚迪在某投资交易平台针对投资者关心的若干问题做出了回应，其中包括最近沸沸扬扬的蒸发污染物和常压油箱等问题。这里给大家提炼几个比亚迪正面回应的关键信息点。

首先是投资者最关心的“油箱”问题。对此，比亚迪承认旗下部分车型确实在使用常压油箱，但也自主研发了与常压油箱配套的燃油蒸汽排放控制技术，可以满足现行的蒸发排放法规标准。与此同时，针对大家关注的燃油蒸汽污染技术方案（也是友商在意的技术思路），比亚迪做出了明确回应：

PHEV插电混动在行业内有两种技术路线，一种是基于燃油车平台开发，另一种是基于纯电动车平台设计。前者受限于技术框架，所以在EV纯电模式下发动机不能灵活启动进行脱附（活性炭吸附的反过程，可以抽走碳罐内的油蒸汽）操作，因而需要依托高压油箱来满足蒸发排放法规。

而比亚迪之所以敢于正面回应，底气主要来自第四代DM-i超级混动系统。自2005年以来，比亚迪PHEV插电式混动技术经历了四代动力系统的优化升级，其中第三代DM混动基于常规燃油车平台设计，因此在当时，为满足环保法规，他们也采用高压油箱方案来解决问题。

2020年，比亚迪推出了基于电动车平台打造的第四代DM-i超级混动系统，通过双电机串并联架构实现了发动机与车轮的解耦。正是凭借这项技术，比亚迪PHEV车型首次实现在EV纯电模式下，解决了发动机长时间不启动造成的潜在燃油蒸汽排放问题。这也从正面解释了部分比亚迪PHEV插电混动车型在纯电模式下会“无故”出现发动机自启动的原因，并为常压油箱的使用埋下了技术上的“伏笔”。

透过比亚迪的技术详解可知，该企业敢于采用常压油箱并不是无的放矢，而是早有准备。同时，针对排放污染控制，比亚迪还对外解释了其DM-i插电混动技术的“智能化”。简单来说，是以双电机串并联架构为基础，结合多控制单元组成的控制系统，依据判定条件控制发动机的启动和脱附时间，准确完成碳罐脱附。

不仅于此，在比亚迪这次回应中，还提到了“国内外市场双标”的事情。其声称，少数国家和地区的技术标准有所差异，主流PHEV架构是P2，基于传统燃油车平台开发，EV模式下发动机和车轮无法解耦，燃油蒸汽也就无法自由脱附，只能选择高压油箱，不像纯电平台，有更高的技术自由度。

不难看出，长城汽车这次是真的“踢到铁板了”。值得一提的是，在过去十几年的时间里，比亚迪就已经申请了多项和蒸汽排放有关的技术专利。就拿它的常压油箱蒸发排放系统组合方案来说，对于投资者而言，鲜有耳闻，对长城、大众、丰田等一线品牌而言，又何尝不是呢？

与此同时，面对舆论的攻势，比亚迪还配合对手上演了一出“杀人诛心”。对于“常压油箱”配套的蒸汽排放专利，该品牌将向所有汽车行业友商无偿分享燃油蒸发系统软硬件解决方案以及专利成果，并表示虚心接受行业专家的分析与研讨。相信长城汽车听到这一消息后，心情就像是打翻了调味瓶，已是五味杂陈。

如果比亚迪的技术思路确实可行，那么长城的市场地位可不只是从“道德制高点”跌到“低谷”那么简单，其在市面上的PHEV技术产品也将被贬低一头。为什么这么说呢？其实道理很简单，相对第四代DM-i插电混动技术来说，长城的柠檬DHT混动技术其实还不够成熟，其核心仍是P2混动架构，想要实现发动机和车轮解耦，须从电动架构设计出发。

作为参考，我们以哈弗枭龙和宋Pro DM-i冠军版为对比，给大家看看差距体现在哪里。首先是大众最关心的价格问题，枭龙官方指导价13.98-15.68万元，宋Pro DM-i官方指导价13.58-15.98万元。通过价格比较不难看出，后者在起售价方面更占优势，而且71km的NEDC工况纯电续航设定也比较有“针对性”，比起售价更高的枭龙 52km领航版多了19km纯电续航。

与此同时，在动力性能和燃油经济性方面，哈弗枭龙和宋Pro DM-i冠军版两款车之间也存在明显差异。我们以两车的入门款为例，枭龙 52km领航版搭载1.5L发动机+前置电动机，匹配2挡DHT变速箱，电机最大功率156马力，峰值扭矩250牛·米，发动机采用阿特金森循环，最大功率101马力，馈电状态下平均油耗为5.3L/100km。

反观宋Pro DM-i冠军版，也是1.5L发动机+前置电机组合，但它没有复杂的变速机构，传动系统为电驱变速器，得益于EHS电混系统的技术成熟度，实现了双电机、双电控系统、电机油冷系统、直驱离合器，以及单挡减速器的高度集成，在电控系统控制下，动力平顺性要好于同价位的枭龙。此外，“以电为主”的输出特性明显侧重于电机性能的支撑，P3电机最大输出功率197马力，峰值扭矩325牛·米，发动机为追求超43%的热效率，也采用了阿特金森循环，压缩比高达15.5，馈电状态下平均油耗为4.4L/100km，相对竞品来说，经济性优势突出。

当然，就产品用料来说，长城既然敢于“挑刺”，就说明其产品在成本控制方面已经达到了极限，相对比亚迪的产品来说，前者的PHEV车型利润空间可能已被压榨得所剩无几。而就市场监督态度来说，长城也起了一个好头，敲响了所有在华生产销售新能源车企的警钟，维护了市场的平衡公正，这种行为不值得推崇，但值得业内车企借鉴反思。

结语

讲道理，只要是符合国家环保法规的技术方案都是可取的，无非是成本高低的问题。而面对广大友商的“疑问”，比亚迪作为PHEV行业的先行者，不可否认，其在技术思路上确实有着独树一帜的销量光环加持。但若抛开销量不谈，比亚迪的部分PHEV车型燃油蒸汽排放问题现在还是个谜，一切需以国家调查为准，国家对于燃油蒸汽排放的检测有一套严格的标准体系，究竟谁是谁非，届时自有论断。