富士康造车有多卑微？

2015年，马斯克公开说：汽车不是手机，富士康造不了电动车。

2018年时，特斯拉的汽车工程主管也嘲讽富士康说：富士康就是利用体力劳动来实现规模效应，这种模式可以为苹果生产产品，但是无法适应更复杂的特斯拉。

(相关资料图)

当时富士康还十分硬气，郭台铭多次说到：汽车就是有四个轮子的手机，富士康能造手机就能造出汽车。

这句话从字面的意思就是在回应马斯克的质疑的。

结果2022年时，富士康就服软了，他们的董事长刘扬伟在发布会上直接表白特斯拉： 希望特斯拉来找他们代工 。

为了引起特斯拉的关注，还将自家的几款车型取名： Model B、Model C 、Model E、Model T 等等代号，很明显就是在碰瓷特斯拉。

但是特斯拉可一点都不惯着它，他们一直在谋划自己的超级工厂，就是没考虑过代工模式。

富士康的热脸贴了冷屁股。

这还不是最惨的，富士康造车的计划是一次次受阻。

他们在2005年就入局汽车产业链，2015年就找人合作造车，2020年就更是亲自下场，还搞了一个电动车平台MIH联盟，邀请2000多家企业加入，并且声称要做 “汽车界的安卓” 。

那声势搞得是轰轰烈烈，结果自家的汽车一直没量产，MIH平台也不温不火，能不能生产还不知道，代工对象几乎没有大型车企。

富士康造车道路可谓异常坎坷。

对于富士康能否造车的争议，丝毫不亚于富士康能否离开中国。

更关键的是，他们与比亚迪的较量从手机一路打到了电动汽车，但如今比亚迪已经能和特斯拉掰手腕，而富士康却还在为给谁造车而发愁。

那么问题来了，富士康为何要造车，又是如何失败的，今天就来聊聊这件事。

很多人对富士康的印象就是苹果的代工厂，但其实富士康在汽车上的布局非常早，比现在的造车新势力蔚小理还要早的多。

2004年时，富士康就收购了台湾安泰电业公司。

安泰是 全球第四大汽车零组件厂，旗下有非常多的产品，其中汽车线束是最出名的， 他们的客户有 大众、日产、福特 等汽车巨头。

富士康收购安泰，就是要借助他们的渠道和产品进军汽车供应链。

在安泰之后，富士康又布局了其他汽车配件业务，比如电动车非常重要的 电池 和 中控屏幕 等。

2010年，富士康成为特斯拉的供应商，为特斯拉提供触摸屏面板、连接器等电子零件，富士康由果系供应商上扩展到特系供应商。

2013年，富士康汽车产业链再进一步，相继成为 奔驰、宝马 等巨头的合作伙伴，为他们供应车载娱乐等电子设备。

可以说，在汽车产业上，富士康不仅做的早，而且做的是一帆风顺。

如果照这种轨迹继续发展下去，以富士康的壮大速度，他们也许会逐步成长为汽车产业链的大型供应商。

一切的转折发生在2013年。

当年，中国发布了 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》 ，宣告中国新能源汽车从产业规划正式落地，新能源汽车变革的速度加快了。

很多有眼光的创业者都看到了新能源汽车的潜力，资本也开始加快布局新能汽车。

次年，蔚来、小鹏、理想相继成立，就连苹果公司都悄悄成立了“泰坦计划”，准备进军新能源汽车，而特斯拉更是成为科技的宠儿，被称为 改变行业的领导者 。

新能源汽车一夜之间火爆全球。

作为苹果代工厂，富士康自然要紧跟着苹果的布局，于是他们瞄准了整车制造准备正式进军造车业。

2014年，富士康就联合北汽成立了一家电动汽车租赁公司， 绿狗租车 。

它的模式是模仿当时非常火的共享单车模式，由北汽提供车辆，两者共同建立租赁平台，消费者在平台上就可以预约汽车。

可惜的是，绿狗生不逢时，他们刚刚成立时，中国就调整了汽车补贴政策，导致两家对绿狗的投入成本大大增加，再加上那时候电动汽车续航短，很多消费者并不去愿意尝试。

最终在亏了千万后，北汽被迫出售股权，富士康首次造车就以失败告终。

2015年，马斯克接受《德国商报》采访说出了那句经典的话：“汽车比手机复杂的多，你不能去找富士康这样的工厂，说，‘给我造辆车吧’。”

这句话让富士康感到非常不爽，于是他们开始了第二次造车尝试。

当年7月份，富士康联合腾讯以及和谐汽车成立了 和谐富腾投资集团 ，总投资10亿人民币，并且他们还挖来了众多汽车经理人团队。

其中包括英菲尼迪中国区总经理 戴雷 ，沃尔沃中国区CEO 付强 ，原宝马I8项目的负责人 毕福康 。

这几个都是汽车界有名的精英，由他们来主导企业的发展可以弥补和谐富腾造车经验缺少的问题。

所以和谐富腾成立的时候也是轰动一时，外界对于他们抱有很大的期望，有些人甚至认为它们才是未来新能源汽车界的扛把子。

这句话放到现在听，可能有点牛皮吹大的意思。

不过在新能源汽车刚刚起步时，他们的底子还算是比较厚的。

这三家企业里，很多人对富士康和腾讯都比较熟悉，但是和谐汽车能排在富腾的前面，自然也不是无名之辈。

它们是当时国内的第二大豪车经销商，旗下有全国众多的经销商网点，可以解决和谐富腾销路的问题。

富士康就不用说了，它本身就是全球代工巨头，最擅长就是利用精密模具等手段控制成本，再加上他们已经在汽车产业链上积累10年了，对于汽车供应链非常了解，产品质量也得到各大汽车巨头的认可。

由富士康负责 智能电动车整体设计与生产代工，自然是再合适不过了。

还有腾讯，虽然他们没啥造车经验，但是 作为国内数一数二的互联网大厂，软件实力非常强悍。

由他们负责车联网系统以及技术平台的支持，技术水平肯定有保障了，也就是说：和谐富腾是要钱有钱，要技术有技术，要人才有人才，要销售渠道还有销售渠道。

相比于当时年年亏损的比亚迪以及资金匮乏的造车新势力来说，富腾更加被外界看好，就连和谐汽车的股价也因此大涨了70%，市值一度达到了144.44亿港元。

然而无数次经验告诉我们，成功不是几个牛人聚集在一起就可以的，有时候就算是饭送到嘴边，有些人也会吐出来。

和谐富腾就是典型的例子，他们在成立一年后，富士康和腾讯就先后退出了该公司，三大组合只剩下了一个和谐，让和谐这两个字尴尬到了极点。

富士康退出后更是对外宣布：此后不再投资汽车整车制造项目。

为啥会这样呢？其实怪不了别人，一切都是自己作的。

富腾成立后第一个要面对的就是要解决新能源汽车造车资质问题。

一般来说造车资质有两种途径，一种是自己建厂申请国家审批获得，这种方法耗时耗力，难度比较大，还有一种就简单一点，就是直接花钱收购有造车资质的企业，可以节省很多时间。

富腾选择的就是第二种！

2015年，和谐富腾先后斥资近2.9亿元收购浙江绿野汽车。

绿野估计很多人都没听过，因为这家公司并不大，旗下汽车业是以低速电动车为主，说的直白一点就是没啥什么技术含量。

因此很多人猜测富腾收购绿野，目的就是快速获得电动车的生产基地跟资质。

然而让很多人惊掉下巴的事发生了，他们收购完才发现，绿野汽车拥有的资质是设计研发、生产销售以及售后方面的的许可证，恰恰没有汽车的生产资质。

没有生产资质，谈何造车？

结果资质的问题还没解决，和谐富腾内部又因为造什么车产生了矛盾。

和谐汽车作为一家豪车租赁公司，他们旗下有成熟的客户以及销售网络，因此他们主张以高端车型为主的路线，然后再扩大经营范围。

这种模式和特斯拉很像，特斯拉就是先立足高端电动车，然后向下开发车型。

腾讯则是一家典型的互联网企业，他们的战略一直都是以量取胜，先占领市场规模，然后再丰富车型，所以他们坚持以低端的经济车型为主，先打开知名度再慢慢发展。

这种模式可以参考比亚迪，比亚迪也是低端起步，积累够了才逐步过渡到高端车型。

于是团队内部就爆发了矛盾，经理人团队也是被难住了。

如果他们以高端车型为主，那么整个集团的资源基本就被和谐汽车绑定了，腾讯的存在感就变低了，被迫成为一个单纯的投资者。

作为一家互联网大厂，怎么可能屈居别人身下？

但是如果他们以低端车为主，和谐汽车的高端骑车渠道资源就不复存在了，那不是暴殄天物吗？和谐汽车肯定也不会同意。

双方都无法说服对方，最终和谐富腾决定干脆不做选择，两个路线同时进行。

以和谐汽车为主的团队成立了高端电动车品牌：FMC；低端车型则以腾讯为主，他们也成立了一个新的汽车品牌：爱车（I car）。

但是这个时候富士康不乐意了。

要知道富士康在谐富腾中是负责整车的设计和制造的，本身就属于重资产投资，现在两条路线同时开搞，富士康就得付出双倍的精力跟成本。

这要是成功了还好，但失败了富士康不得损失惨重？

于是富士康就尴尬了，估计也是经过风险评估，他们也提出了自己的要求，应该集中资源攻克一个项目。

和谐富腾内部矛盾从两者扩大到三者，最终实在无法协调，只能不欢而散。

老实说，和谐富腾两个汽车品牌的实力都不弱，在当时是有可能成功的。

FMC由新公司注册地在香港，负责人是先前挖来的职业经理人 毕福康 和 戴雷 。

他们手下还有马宝i8系列汽车团队的几名成员：比如负责总体设计的 雅克布 ，产品管理负责人： 文德斯 ；有电机系统研发工程师： 阿本德罗特 。

阵容依旧很强大，FMC也拿到了数亿企业的投资。

爱车则由付强负责，后来在腾讯的主导下，又创立了上海爱驰亿维，他们在2016年落户江西，预计总投资133亿元，年产计划将达到30万辆。

这两个品牌都有狗大户买单，如果专心搞，不一定没有成功的可能。

但是富士康的本意就不是创业，创造一个品牌，而是打入整车制造这个行业，说白了就是有风口，我去踩踩，如果能飞起来最好，飞不起来就算了。

所以他们自然不会冒这么大的风险，最终选择了离开。

它的离去又让原来的铁三角少了最重要的制造环节，拖慢了研发速度，再加上造车资质的问题，让和谐富腾造车项目胎死腹中。

富士康的造车梦第二次破碎。

这次，他们意识到造车的不易后，富士康对于造车的信心明显动摇了，汽车战略不再是自己造车，而是投资与汽车相关的各大企业。

2016年，富士康投资了滴滴1.199亿美元；2017年，富士康又斥资10亿元人民币入股宁德时代；2018年，他们再次领投了小鹏汽车的B轮融资。

富士康的多个投资项目都取得了成功，而且还通过入股拿到了一部分的汽车零件份额，这也证明了新能源汽车的市场确实非常好。

按道理来说，富士康这种兼职模式也不算有错，既有主业也有副业，如果能躺着不造车就把钱挣了，谁还愿意那么累呢？

但是世间就没有永远能躺着挣钱的行业，在副业刚刚拿到回报是，富士康的主业却遭到了暴击。

最近几年，中国手机企业集体爆发，抢占了苹果不少市场，让富士康的手机代工业务也受到冲击，再加上手机市场份额饱和，让整个行业开始变得低迷。

富士康的代工业务直线下降！

2017时，富士康的营收增长速度还能达到8％，但是2019年时。他们的营收增速就跌到了0.82%，相当于原地踏步。

更关键的是，他们对苹果的依赖非常大，几乎就靠着他们赏饭吃，但是苹果却不想过渡依赖富士康，而是采取多家供应商策略。

在这种策略下，他们更倾向于扶持老二，制衡老大。

于是苹果就将一部分手机订单业务给了立讯精密，用立讯给富士康施加压力。

富士康也体验到了果链企业的痛苦，而且立讯精密还有大量的自动化生产线，成本比富士康还要低。

如果让立讯成长起来，那么富士康代工主业的就要面临生死危机。

所以对于富士康来说，公司必须找到新的业绩增长点，而自己先前放弃的新能源汽车潜力已经爆发，当初实力比自己还弱的造车新势力估值都已经上百亿了。

痛定思痛，富士康再次重启造车战略，但此时新能源汽车市场已经接近饱和，造车新势力、比亚迪、特斯拉等等车企都已经崛起。

富士康想要重新入局，就得另辟蹊径！

而这一次他们终于有了急迫感，不仅全力押注，还开启了当初最不愿意做的事情： 多线并跑的模式 。

以前有多讨厌，现在就有多狼狈。

2020年1月份，富士康与菲亚特·克莱斯勒（FCA）达成协议，他们将共同出资成立新的电动车公司开发中国市场。

同年，鸿海集团与裕隆集团成立合资公司： 鸿华先进 。

裕隆集团是某省著名汽车制造商，他们旗下的纳智捷大家应该很熟悉。

说实话，开过纳智捷的车主应该都知道，这个品牌的质量只能用粗犷来表示，因此他们的汽车销量不高，甚至还一度陷入亏损的地步。

当时，裕隆集团因巨额亏损，准备断臂求生，富士康瞄准机会收编了裕隆集团，看中的正是他们的汽车造车资质和整体设计能力。

富士康也凭借裕隆集团拿到某省整车制造的资质。

2021年1月份时，富士康和吉利成立了合资公司，双方各持股50%，主要业务也是为了提供设计和制造生产等服务，相当于间接获得中国大陆造车资质。

同年，富士康还高调宣布要投资拜腾汽车。

这就有点搞笑了，拜腾汽车是何许人也？

其实就是谐富腾旗下的高端电动车公司FMC生产的。

他们在2017年成立的拜腾汽车品牌，2020年时，他们获得了新能源汽车的生产资质，但是因为时间线拉的实在太长了，导致量产车型迟迟无法推进，亏损了数十亿人民币。

因此有人猜测，富士康这一次是为了抄底拜腾，直接获得汽车的生产资质。

但是，这两次尝试也是雷声大雨点小。

当年9月份，富士康就已经搁置了与拜腾的合作，后来与吉利的合作也陷入僵局，并不算成功。

2021年11月，富士康又讲目光瞄准了美国，他们动用了2.3亿美美元收购美国造车新势力洛兹敦手中的一个组装工厂，并且在1年后，富士康又向其注资1.7亿美元，成为这家造车新势力的最大股东。

这也让富士康造车版图扩大到了美国。

两年时间里，富士康搞了5家合资造车公司，很多人非常不理解富士康为何如此疯狂？

其实道理很简单，我们上面说的落后先行者太多就是一个方面，你得疯狂补课才有可能追上先行者；另外一方面是为了一个更大的野心做准备，那就是做汽车界的安卓。

2020年10月份，富士康推出了旗下的一个汽车开放平台：MIH，并且宣称自己要做“ 汽车界的安卓 ”。

什么意思呢？简单来说，就是仿照手机界安卓的模式来运转。

手机有两个制造模式，一个是封闭式的苹果，他们有自己的软件系统和部分独有供应链企业，别的企业很难插手进来。

还有一个模式就是安卓模式：它们软件和硬件都是统一标准，企业可以在共用的软硬件进行定制升级，就像现在小米、OPPO等国产手机一样，供应链配件几乎都一样。

相比起苹果封闭式模式，安卓开放式模式可以让所有手机品牌，都享受到技术进步带来的手机性能升级。

而在汽车上大部分还是传统闭环模式，比如特斯拉就是典型的苹果模式，他们有自己的供应链。

富士康MIH平台就是要打破传统的封闭模式，建立一个可以共享的供应链，在这条供应链上有大量的汽车零配件可供选择。

而富士康自己则作为整车设计和制造企业，根据客户的需求进行定制，这样汽车品牌只要进行一些简单的工作就能造出一辆汽车。

说白了这个MIH平台就是为富士康代工服务的。

为了让这个MIH平台的优势不断放大，富士康组建了MIH联盟，并且邀请全球汽车供应链企业共同参与，其中包括 微软、宁德时代、高通、联发科、德州仪器、工业富联、国光电器 等半导体、电池、材料领域的企业。

据统计，MIH联盟的成员已经多达2400家企业，规模相当庞大。

从数据来看，富士康的MIH联盟是不是很强大？

但是光看数据并没有什么用，

这个联盟的规模看着庞大，但是大部分都是汽车供应链厂家，属于富士康的上下游厂家，说白了就是卖东西给富士康MIH平台的，目的就是来挣他们钱的。

而真正能让富士康挣钱的大型的汽车品牌厂家几乎就没有。

所以富士康也很着急，为了展示自己的MIH平台有多牛，他们还特意利用它造出了几台汽车。

2021年10月份，富士康母公司鸿海集团发布了三款Model 系列纯电车型，分别是纯电动轿车Model C、纯电动SUV Model E和电动巴士Model T。

2022年，鸿海又推出了2款车型，跨界SUV 的Model B和皮卡电动车Model V。

富士康Model 系列车型可以说将目前市面上的几款主流电动车型几乎一网打尽，本来他们还希望借此机会多接一些汽车订单。

但是让富士康没想到的，这几款车型不但没让富士康快速获取业务，反而口碑直线下降，被网友质疑是碰瓷、抄袭、以及技术落后。

首先Model系列碰瓷特斯拉，整车设计造型也是其他品牌高度相似，部分技术还是其他厂家淘汰的路线。

于是在富士康新车型发布后，他们依然没能获得大型车企的信任，只能拿到一些小车企的订单，这些车企几乎没啥实力和销量，纯粹就是看中富士康的资源而已。

其实就算富士康的MIH平台以及造车技术都很牛，找他们代工的车企也不会很多。

汽车平台对于车企来说都是属于核心技术，很多车企宁愿选择自研，也不会把命脉交到别人的手上，像比亚迪的 e3.0平台 、 易四方平台 ，吉利的 SEA浩瀚平台 ，长安的 EPA1平台 等等都是如此。

即便像造车新势力也都有自己的平台，比如理想的X平台，蔚来的NT2.0平台。

其中，比亚迪的E3.0和吉利的SEA浩瀚平台也已经宣布将会对外开放，而作为对比，富士康的MIH平台并没有太大的吸引力。

所以富士康的汽车界安卓的梦想，短时间是没有实现的可能了。

好了，本期就到这里，我是熊猫，欢迎点赞关注，我们下期见！